• Optimisation moteur

                C'est le deuxième éléments composant le bridage de la TL R : le boîtier d'allumage. Un simple fil à sectionner, et l'aiguille du compte tours n' a plus de limite ( enfin si quand même la zone rouge ! ); pour la respiration du V-twin il s'agit tout simplement de supprimer les bagues de bridage, tous ceci paraît très simple, mais il vaut mieux confier ces opérations à un mécanicien qualifié. Il faut alors compter environ 1000 Fr. pour accéder aux 135 Ch. libérés de la TL R. C'est le coût pour pouvoir accéder aux plaisirs de découvrir le véritable tempérament de la machine.

                Les montées en régime sont plus rapides et surtout on se demande si cela va s'arrêter, en bref le moteur est plus rageur surtout à partir de 6000 trs/min, l'aiguille du compte tours monte jusqu'en zone rouge sans sourciller.

                On peut aussi changer le système d'échappement (voir la rubrique ACCESSOIRES) pour voir défiler le paysages encore un peu plus rapidement où encore se pourvoir d'un des kits pièces
(photo ci-dessus) Suzuki Racing ( rappelons que la TL R est initialement conçue pour atteindre ou dépasser les 150 Ch. ) mais sincèrement, à quoi bon, la puissance disponible est plus que largement suffisante pour dépasser les limitations de vitesse (voir la rubrique PERFORMANCES). Plus que la puissance, c'est l'agrément procuré par la souplesse du moteur, qui confère à la TL R tout son charme.

• Optimisation de la partie cycle

            Lorsque  l'on aborde l'aspect technique relatif à la partie cycle des Suzuki TL R/S  un point particulier occupe toute l'attention et suscite bon nombre de question :  l'amortisseur arrière ( ROTARY system ). Celui-ci fut désigné a de nombreuses reprises comme étant la cause du comportement instable voir dangereux de la partie cycle de la Suzuki TL 1000 S. Cette machine était alors enclin à de sérieux guidonnages notamment lors des accélérations sur l'angle. Ce problème fut en partie résolue par l'adjonction d'un amortisseur de direction, il faut bien préciser en partie, car la conception même de cet amortisseur arrière non conventionnel génère parfois une tenue de route perfectible.

            L'amortisseur révolutionnaire ( au moins sur le plan technique ) de Suzuki n'équipe que les TL 1000 S et R. Il s'agit d'un amortisseur dit rotatif à savoir que par rapport au système classique d'amortisseur le système ROTARY de Suzuki dissocie les fonctions amortissement et ressort. Ce système devrait permettre, en théorie, de part sa conception une meilleure sensibilité du train arrière, or, il n'en est rien et le train arrière des TL 1000 R/S reste emprunt d'une certaine sécheresse qui peut être néanmoins atténuée par un réglage adéquat. C'est là le moment que vous attentez tous, la révélation des réglages optimums pour votre missile préféré...et... désolé... et il n'y a pas de réglage miracle.

                Concernant le fameux amortisseur,  il faut tout d'abord reprendre le manuel du propriétaire et distinguer la détente de l'amortissement. Avant d'opérer une quelconque modification de réglage commencer par marquer la position initiale ( à l'aide d'un simple marqueur ) des vis de réglages et noter toujours le nombre de tour que vous donnez. Pour ma part je n'ai pas touché au réglage de l'amortissement, la nervosité du train arrière étant principalement dû à la détente, commencer donc par réduire la détente, suivre les instructions du manuel pour tourner la vis dans le bon sens (attention elle est faite d'un métal assez tendre) , procéder quart de tour par quart de tour, en réalisant à chaque modification des essais routiers en privilégiant les surfaces bosselées avec accélération sur l'angle ( avec prudence, n'oubliez pas que la TL R a tendance à tirer tout droit ! ).

                Progressivement vous devriez percevoir un léger changement de comportement du train arrière, il doit devenir plus confortable et ne plus rebondir à outrance sur la moindre imperfection routière. Toutefois il ne s'agit là que d'un minimum, il est possible de pousser plus loin la finesse des réglages, mais il faut toujours garder à l'esprit que le réglage de la partie cycle d'une moto reste quelque chose d'assez personnel. Voici donné à titre indicatif quelques données de réglage pour l'ensemble de la partie cycle effectué sur une Suzuki TL 1000 R :
 
 

ATTENTION !   Il est très important d'établir ces modifications en même temps et de manière parfaitement symétriques, ces modifications opèrent une nouvelle répartition des masses. Ne pas élever les tubes de fourche en laissant apparaître un écart supérieur à 15 mm, sinon le garde boue pourrait heurter le radiateur lors des freinages appuyés. N'oubliez pas de mettre un support stable sous la moto lors de ces modifications.